地震由震源發出地震波在地層中傳遞, 地震波主要分為三種:實體波、表面波和尾波。其中實體波是能在物體(此處指地球)傳遞的波,也是最常出現在新聞媒體討論中的波,這個是跟人類生活最息息相關的地震波,絕大多數的破壞都來自這個實體波。而這個在地球內部傳遞的實體波又可以分成P波、S波及T波,部分比較講究的教科書會強調P波是實體波中的縱波、S波則為實體波中的橫波,因為表面波和尾波嚴格說起來也是物理意義上的縱波和橫波。
T波從相對於P波(Primary,P也作壓力Pressure波的涵義)、S波(Secondary,S也作剪力Shear波的涵義)而命名為第三道波(Tertiary)。當地震能量經由適當的角度進入聲發波道低速帶時會造成全反射,能量不易散失,傳播距離長,然而造成傷害相較為小,所以不去特別討論。
P波因為行進速度最快,所以是最早到達地表的震波,人類感受到的P波主要是垂直向的,也就是很多一知半解的鄉民俗稱的直立型地震,因為有重力作用,垂直向的波對建築物的破壞力較低,之所以會特別感受到垂直向的震動,那就是因為地震的震源很深,行進距離遠,所以速度最快的P波跟慢一些S波到達的時間差異會很明顯,就像如果我跟Usain Bolt比跑步, 兩人一起由起跑線出發,且都有本事維持這樣的速度行進的前提下,跑5公尺我不會輸得那麼難看,跑100公尺就見真章變成望塵莫及的落後,到達終點的時間差異就很明顯。
不要說垂直向的震波破壞力較低,事實就是如果P波跟S波到達時間是可以分辨的落差,那就是震源深的深層地震,威力已經削減很多了,所以直立型地震聽起來很恐怖,事實上倒還好,不過話又說回來,深層地震發生的頻率其實一樣頻繁,大家不太覺得其威力是因為傳遞過遠已經消散不少,如果本身是一個釋放能量很大的地震,也就是傳了那麼遠還有感的情況下,會造成的傷害自然非同小可。
S波到來的比P波晚,其行進過程中不同於P波的振動方式,S波影響的質點會在上下或左右方向震動、以橫波的方式前進。S波的波速(約為P波的六成)較慢,但是振幅(約為P波的1.4倍)較大,當地震波從地底來到地表時,S波的震動方向平行於地表的分量較多,較容易水平拉扯建築物,而一般建築水平耐震能力較弱(因為垂直成長的建築物為大宗),S波才會是造成地震破壞的主因。
所以地震感知器的運作原則是這樣的,因為P波走得快而損傷相較為低,所以感知器先偵測到P波就可以發出警訊,提醒大家下一波破壞力強的S波快到了,看是要逃命,唸經,禱告或是豁達地面對命運,您會有一些做決定的時間。
那如果地震是淺層地震,P波剛到S波就來根本沒時間反應怎麼辦? 啊就做決定必須更果決,然而選擇還是大同小異,看是要唸經,禱告或是豁達地面對命運。
囉嗦這麼多其實是安慰沒收到國家級警報的邊緣人,其實大家到最後都還是聽天由命多一點,不過收不到要罵,收得倒也要嫌,真的很難伺候啊。
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【921震災21週年-認識高雄地震風險】
文:李欣翰
今天是國家防災日,早上9點21分,大家可能都收到「#地震演習警報」,提醒民眾地震時應採「趴下、掩護、穩住」抗震3步驟保命。 而10點傳送的是「#海嘯演習警報」,僅有沿海居民會收到,提醒民眾收到警報時應「立即往高處避難」。11點有線電視全部切換到公視,進行防災訊息播放測試。
921地震造成 2415人死亡,此後行政院訂9月21日為「國家防災日」,每年都有防災週相關宣導活動,以國家層次提升應變能力。
到底高雄實際遭受地震海嘯的機率有多高?好過日前兩年曾為大家整理了各項研究資料,在「國家防災日」的今天,我們再來複習一下:
#南台大地震?
從台灣歷史地震資料來說,高雄和桃園地區是兩個地震危害較小的都會區。而從近期的「科技部2015年版臺灣地震危害潛勢報告」指出:50年內位於高雄市周邊的斷層危害可能如下:
旗山斷層(最大可能規模6.6,發震機率6%,但2016年發生過了規模6.4的美濃地震,近期機率降低);小岡山斷層(6.2,21%)、高屏溪構造(6.6,3%),加上屏東潮州斷層(7.0,6%),恆春斷層(6.8,24%)與 恆春離岸斷層(6.3,23%)。
但更危險的顯然是台南周邊的 後甲里斷層(6.0,44%)、中州構造(6.9,37%)、六甲斷層(6.8,32%),整體而言,未來30年南台灣發生規模6.5以上地震機率達64%,如過拉長到50年,機率更高82%!而最有可能發生的位置是在台南周邊,預計重災區會是人口密集的東區、永康區。當然,高雄市也可能受到衝擊,特別是北高雄。
#馬尼拉海溝大海嘯
考慮地質與震波傳遞等因素,高雄市區相對地表震動強度超標機率遠較嘉南平原小,但要小心的是地震引發的「海嘯」。其中以馬尼拉海溝對高雄影響最大。
假設馬尼拉海溝第一段發生地震,最大預測規模約達8.2級,雖相較其他海溝型海嘯為小,然而由於海嘯方向直接面對台灣,加上台灣西南沿海所特有之斜坡地形,將導致海嘯放大並侵襲台灣西南沿海包括墾丁、屏東、高雄與台南等地。高雄與台南均有淹溢災情。
在最壞情況下,海嘯將於地震後26分鐘襲擊高雄港,預定將有2~2.5公尺之溯上高。這樣的海嘯是多高呢? 以311東日本大震災引發的海嘯而言,最高達到嚇死人的40公尺,函館、銚子是2.4公尺,橫濱是1.6公尺。換句話說,是可能破壞港口設施但傷亡不會太慘烈的高度。
但要注意的是,馬尼拉海溝大地震時,核三廠將有10公尺之溯上高,南灣一帶會被摧毀。核電廠的安全性,以及屏東沿海的安危,更需優先考量。
#居安思危做好準備
看完以上報告,如果今天沒有收到地震與海嘯簡訊,重要的是檢查手機形式與設定,例如2G手機是完全收不到訊息的。2016年3月1日之後的3G與4G手機都可以收到訊息。可至NCC「手機型式認證資料查詢」確認。
而目前防災系統,考量發訊系統運作時間和P波S波時間差,大概要在震央70公里以外才能收到訊號。也就是說若在地震發生機率較高的台南中州、六甲一帶發生地震,台南市區甚至到北高雄將「沒有地震預警」,南高雄也可能只有五秒鐘。做好防災準備,訓練立即「趴下、掩護、穩住」反射甚為重要。
而以海嘯來講,預警時間較為充足,可能在20分鐘以上,平時就該做了解防災路線與高地區域,不要鐵齒,一收到訊息就按指示撤離,才能將風險降到最小。
同時,我們還是要強調,必須回到「#韌性城市」的概念,對於高雄的民生、產業等基礎建設規劃加強。
舉例而言,南科台南園區在不久後的未來,可能會遭遇嚴重地震,產業的分散佈局與緊急應變措施就應先行考量,包含分散到高雄園區在內。另外,高雄洲際貨櫃中心乃至未來循環園區,均有遭受海嘯威脅可能。
但這樣的威脅應可透過加強防護、提升設備存活能力等方向因應,甚至這些填海造陸區還能起到保護市區的作用,這些都是計畫未來50年的高雄市要考慮進去的!
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[百萬內 CUV 最強戰力,小改款 Suzuki Vitara 試駕報告]
#小明 *下方圖片內也附有圖說*
隨著科技進步以及大眾安全意識抬頭,安全配備的強化成為了各車廠的重要課題,作為 Suzuki 銷售主力的 Vitara 也不能一直悶不吭聲,在這次小改款一舉導入多項主被動安全,售價卻最多只小漲 1.2 萬元,以進化有感的配備成就高 C/P 值實力,力求在眾多跨界休旅中突破重圍。
雖然全新的 Jimny 靠著經典身份以及超長候車期帶起一波熱潮,不過以整體市場需求來看,其實 Vitara 才是 Suzuki 最重要的銷售命脈,現行第四代的 Vitara 車系最初由 2014 年推出,而在 2018 年巴黎車展帶來了中期小改款作品,台灣市場則是在今年 8 月正式導入,雖然部份海外市場搭載的 1.0 三缸渦輪引擎並沒有現身,維持 1.6 NA、1.4 渦輪的雙動力三車型配置,售價區間為 77~91 萬元,而我們這次試駕的則是作為頂規的 S AllGrip 版本。
除了必備的外觀內裝小針美容,這次 Vitara 小改款重點莫過於安全配備的增加,在 1.4 渦輪車型全面導入 Suzuki Safety Support 主動安全科技,包含了全速域 ACC 主動車距巡航、DSBS 雙感知器煞車輔助 (也就是AEB)、BSM 車側盲點警示、LDWS 車道偏移警示、RCTA 後方車側警示等六大主動安全輔助系統,這不僅是 Suzuki 在台灣首次導入時下流行的主動安全配備,也讓 Vitara 在小改款後成為台灣市場百萬內級距眾多的小型跨界休旅中,繼 Mazda CX-3 後第二部擁有 ACC 的車款,再加上原先就擁有在同級車款中少見的智慧四驅系統,比對後還會發現小改款的車價較先前僅僅小漲了 0.2~1.2 萬元,無疑是國內目前兼具實惠價格以及完整安全,同時又有優異體質的高 C/P 值跨界休旅。
[小針美容更質感]
在外型上小改款 Vitara 維持 4,170 x 1,775 x 1,595mm 的車身尺碼,軸距也同樣是 2,500mm,主要是針對細部造型加以修改,主要差異是車頭換上全新設計的鍍鉻直柵式水箱護罩,且原先依照動力形式的不同,配置不同樣式水箱罩的設計,在這次小改款則改為全車系統一的水箱罩設計。
[再深化的沈穩洗鍊]
車室內裝的設計也沒有太大變動,主要是將儀錶台上部的材質換成軟質設計,大大減少原先整片硬質塑料的陽春感,原先的大量紅色飾條也統一換成銀色式樣。
[動感歐風依舊]
這次小改款雖未針對動力性能或是底盤懸吊予以更動,不過基於其渦輪化動力以及充滿歐風的操控特性,依舊是 CUV 級距中相當動感的代表!
雖然期待的 1.0T 心臟並未現身取代入門的 1.6 升自然進氣車型,但主要出力來源的 1.4T 渦輪心臟,依舊予以保留,從帳面數據來看,140hp 最大馬力看似普通,但 1500rpm 就可以發揮的 22.4kgm 扭力輸出,搭配僅 1260kg 車重,卻也帶來相當有感的加速推力,堪稱該級距中數一數二的加速王!
值得一提的,這顆渦輪引擎的運作平順度頗佳,用力鼓催也不見惱人的粗糙嘶吼,結合換檔速度平順的六速自排,一般行車代步或是爬坡及滿載的重負載狀態,都能頗有餘裕的對應及驅策,唯一小遺憾的是變速箱保護略多,稍微抑制了些熱血的操駕感受。
單就底盤懸吊來看,Vitara 為常見的前麥花臣、後扭力樑的設定,而試駕版本則為高規的 Allgrip 版本,單就懸吊設定來說,這款看似常見的懸吊結構,對於行路貼地性的表現卻有著高水準的演出,另外對於路感傳遞,以及轉向回饋的感受、操作比例,都有著令人印象深刻的表現,任何人都可以很快速且輕鬆的操駕它。
Vitara 對於日常行車的舒適度表現,也有著不錯的水準,將運動操駕所需的路感,以及乘坐舒適性的震動抑制,有著頗為出色的拿捏設定,不過可能因應舒適化的承載需求,抑或是「可能用來越野」的設定,Vitara 的避震器作動行程略長,因此過彎時的側傾也較為明顯。
所以當你開著這部可從方向盤轉向、車體回饋,清楚感受這是部「可以開快」的車,然後熱血十足的衝殺進彎,這時較為明顯的車身側傾,反而會給人有種的落差感受,另外這套四輪驅動的設定,也明顯偏向前驅為主,即便刻意利用低檔位、高轉速的檔位設定,並在彎中儘早補油加速,從後方回傳的驅動力量也不甚明顯,如果對於「四驅」沒有過度需求的消費者,選擇配備等級相當、前驅設定的 S 版本也是個不錯選擇。
[Hot Drive 試駕短評]
在這個跨界休旅百花齊放的年代,Vitara 這次小改款帶來了更齊備的主被動安全,就像前面所提到的,Vitara 是現在國內唯二擁有 ACC 系統的跨界小型 SUV,加上原先就屬前段班的優良體質,競爭力一口氣大幅提升,售價卻最多只小漲 1.2 萬元,還有什麼比這更有誠意呢? #小明
Hot Drive 官網連結:http://www.hot-drive.com/View.php?itm=WGRVZVUw
#HotDrive
#百萬內唯二有ACC
#而且是全速域哦